McLaren dice que el problema que provocó la descalificación de ambos coches del Gran Premio de Las Vegas fue una preocupación desde el comienzo de la carrera.
Lando Norris y Oscar Piastri fueron descalificados del segundo y cuarto lugar respectivamente después de la carrera cuando se descubrió que los bloques de protección de sus autos se habían desgastado demasiado.
El director del equipo, Andrea Stella, dijo que McLaren «no creía que hubiéramos tomado un riesgo excesivo con la altura del chasis» y que el equipo había «agregado un margen de seguridad» destinado a limitar el desgaste por derrape en la clasificación y la carrera.
Dijo que el equipo notó un fenómeno aerodinámico conocido como «porpoising», donde el auto rebota hacia arriba y hacia abajo en el suelo, «desde las primeras vueltas de la carrera».
«Los datos dejaron claro que el nivel de marsopas inesperadas sería preocupante», dijo Stella.
Nos dimos cuenta relativamente pronto de que este nivel de derrape estaba provocando un alto nivel de desgaste por derrape, y por eso ambos pilotos empezaron a tomar medidas correctivas en varias partes del circuito.
McLaren pidió a los pilotos que emplearan una técnica conocida como ‘lift and coast’ antes de las curvas en un intento de reducir la carga aerodinámica en los coches al final de las rectas, cuando el coche está funcionando a su nivel más bajo.
Stella dijo: «Desafortunadamente, también vimos que, debido a la ventana operativa del auto y las características del circuito, la mayoría de estas acciones no fueron lo suficientemente efectivas para reducir el efecto del delfín».
No se ha proporcionado ninguna explicación adicional de por qué ocurrió esto.
En los actuales monoplazas de F1, el efecto del marsopa se produce por una interrupción en el flujo de aire debajo del coche.
Los autos de F1 utilizan los llamados bajos «Venturi» para acelerar el flujo de aire y crear un área de baja presión que succiona el auto hacia el suelo para aumentar el rendimiento en las curvas.
Si el flujo de aire bajo la carrocería se interrumpe, deja de funcionar con eficacia o se cala, lo que provoca que el coche salte. El flujo de aire vuelve a funcionar, succionando el coche hacia abajo hasta que se repite el mismo fenómeno. Esto suele ocurrir unas cinco veces por segundo.
Stella dijo que el problema fue causado por «una anomalía en el comportamiento del coche, más que ser el resultado de una búsqueda excesiva o irrazonable de rendimiento».
El margen de seguridad aplicado quedó «anulado por la aparición inesperada de fuertes oscilaciones verticales que hicieron que el coche tocara el suelo», explicó.
Norris insinuó en el Gran Premio de Qatar el jueves que el problema había sido causado por correr el auto demasiado alto, una elección conservadora hecha como consecuencia de la falta de datos en prácticas limitadas, en lugar de demasiado bajo.
«No fue simplemente porque nos faltaran recursos», dijo Norris. «A veces puede ser lo contrario», y añadió: «En cierto modo, casi se podría decir que no asumimos suficientes riesgos».
Stella dijo que la cantidad de desgaste excesivo en los patines de metal fue «relativamente menor».
En el coche de Norris, dos de los derrapes fueron ilegales: uno en la parte delantera por 0,12 mm y otro en la parte trasera por 0,07 mm.
En el coche de Piastri, tres de los patines estaban desgastados por debajo del espesor mínimo permitido de 9 mm: dos en la parte delantera por 0,04 mm y 0,26 mm y uno en la parte trasera por 0,1 mm.
Stella afirmó: «A diferencia de las reglas deportivas o financieras, no existe proporcionalidad en la aplicación de sanciones por infracciones del reglamento técnico.
«La propia FIA ha admitido que esta falta de proporcionalidad debería abordarse en el futuro para garantizar que infracciones técnicas menores y accidentales, con beneficios mínimos o nulos en el rendimiento, no conduzcan a consecuencias desproporcionadas».
Se ha contactado al organismo rector, la FIA, para solicitar comentarios.
Stella dijo que no esperaba que el problema se repitiera en el Gran Premio de Qatar de este fin de semana.
Stella dijo: «Las condiciones que experimentamos el fin de semana pasado y que llevaron a la aparición de marsopas y exceso de encallamiento, en comparación con lo esperado, son muy específicas de la ventana operativa del auto en Las Vegas y las características del circuito.
«Tenemos una forma bien establecida y consolidada de configurar el coche y confiamos en que esto nos llevará a un plan óptimo para las próximas carreras, empezando por el Circuito Internacional de Lusail».
Sin órdenes de equipo pese a la tensa situación por el título
Norris aventaja a Piastri y a Max Verstappen de Red Bull por 24 puntos a falta de dos carreras, en Qatar y Abu Dhabi una semana después.
Norris se convertirá en campeón del mundo el domingo si consigue dos puntos más que sus rivales durante el fin de semana, independientemente de su puesto, o un punto más si gana el domingo.
Las matemáticas se complican por el hecho de que Qatar es una prueba sprint con una carrera más corta el sábado en la que los pilotos también pueden sumar puntos.
McLaren ha dirigido su equipo este año con la filosofía de que los pilotos podrán competir entre sí por el campeonato mientras ambos sean matemáticamente capaces de ganar.
Stella dijo que «no había ninguna razón» para cambiar este enfoque antes de Qatar.
«Siempre hemos dicho que, mientras las matemáticas no digan lo contrario, dejaremos que los dos pilotos luchen por sus opciones de victoria final, y así será en Qatar», afirmó.