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Al pisar la pista de cualquier aeropuerto importante del mundo, se percibe un olor inconfundible. Un aroma ligeramente dulce y aceitoso, que recuerda a antiguos talleres o lámparas de parafina de antaño. Es tan característico de la experiencia de viajar como el café tibio y las colas en el control de pasaportes. Se trata, por supuesto, del omnipresente olor a combustible de avión.
Ese aroma penetrante se ha encarecido considerablemente en las últimas semanas. El precio del combustible para aviones ha aumentado drásticamente en los mercados internacionales desde el inicio del conflicto en Oriente Medio. Ahora existe la preocupación de que, a menos que el estrecho de Ormuz se reabra pronto, podría haber escasez física en algunas zonas en los próximos meses.
Muchas aerolíneas ya han subido los precios de los billetes debido al aumento del coste de volar, y algunas han reducido su capacidad. A menos que se encuentren suministros adicionales, la escasez de combustible podría provocar más interrupciones y cancelaciones de cara a la temporada alta de vacaciones de verano.
La crisis ha puesto de manifiesto la extrema vulnerabilidad del sector en el Reino Unido —el mayor consumidor europeo de combustible para aviones— ante las interrupciones en Oriente Medio. ¿Qué impacto podría tener esto en nuestras vacaciones de verano? ¿Qué se podría hacer al respecto?
Una carrera desenfrenada por el combustible para aviones
La región del Golfo produce mucho más combustible para aviones del que necesita. Por ello, en circunstancias normales es un importante exportador, representando aproximadamente el 20 % del combustible que se comercializa diariamente en los mercados internacionales. Europa, en su conjunto, es un comprador clave de este combustible. Debido a la falta de capacidad de refinación, depende en gran medida de las importaciones, de las cuales más de la mitad suelen provenir del Golfo.
Sin embargo, debido al bloqueo del estrecho de Ormuz durante las últimas ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que ha provocado una búsqueda frenética de combustible producido en otros lugares. Esto ha disparado los precios.
Mientras tanto, las importaciones procedentes de Estados Unidos, si bien han aumentado, se han visto limitadas por el hecho de que el mercado de la aviación estadounidense utiliza una especificación de combustible diferente a la de la mayor parte del resto del mundo.
Utiliza combustible Jet A, que tiene un punto de congelación más alto que el Jet A1 que se suministra aquí. No todas las refinerías estadounidenses que producen combustible para aviones tienen actualmente la capacidad de producir Jet A1, lo que limita la cantidad adicional que se puede enviar a través del Atlántico.
Hasta el año pasado, India también era una importante fuente de combustible. Sin embargo, la prohibición de importación de productos refinados derivados del petróleo crudo ruso impuesta por la UE tuvo un gran impacto en el suministro. «En la práctica, esto provocó la retirada masiva del combustible para aviones indio del mercado europeo. La situación se complicó demasiado», explica Amaar Khan, de Argus Media.
Como consecuencia, las reservas han ido disminuyendo. Según la empresa de inteligencia de compras Beroe, las existencias en el importante centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes se encuentran en su nivel más bajo en seis años.
Imágenes de GettyAntes del conflicto, Europa en su conjunto disponía de un suministro para unos 37 días. Ahora, es probable que esta cifra se haya reducido a 30 días, según la empresa. La AIE considera que, a los 23 días, algunos aeropuertos se quedarían sin combustible.
El análisis de Beroe sugiere que existe un alto riesgo de escasez si continúan las interrupciones en el aeropuerto de Ormuz. El Sr. Khan coincide. «Creo que existe un riesgo enorme», afirma, aunque señala que los efectos de la escasez no se sentirían por igual. «Los grandes centros de demanda, los aeropuertos más importantes, probablemente tendrán prioridad sobre los centros de demanda más pequeños», explica.
El director ejecutivo de Wizz Air, József Váradi, se muestra optimista respecto a la disponibilidad de suministros adicionales, ya que existe un amplio margen de maniobra ante los elevados precios. «No creo que nos quedemos sin combustible», declaró a la prensa en abril. No obstante, reconoció que la escasez no afectaría por igual a toda Europa.
«Esto no va a ser como si todos los aeropuertos europeos fueran a ser atacados al mismo tiempo. Va a ser un caos», explicó. «Hay varios proveedores, y cada uno puede estar en una situación diferente, así que puede que no consigas combustible para aviones de un proveedor, pero sí de otro».
«Pero la medida definitiva, obviamente, es que si realmente no hay combustible en ningún sitio, entonces habrá que cancelar [los vuelos].»
¿Qué se podría hacer al respecto?
En público, la mayoría de las aerolíneas se muestran optimistas respecto a la situación del suministro de combustible. Pero tras bambalinas, en Londres y Bruselas, se está ejerciendo una intensa presión para que se adopten medidas que mitiguen el impacto tanto de los altos precios como de la posible escasez.
En el Reino Unido, el gobierno está preparando una serie de concesiones. Entre ellas, se incluye permitir a las aerolíneas cancelar vuelos en aeropuertos concurridos como Heathrow con suficiente antelación, sin el riesgo de perder valiosos permisos de despegue y aterrizaje.
En circunstancias normales, si las aerolíneas no utilizan sus franjas horarias el 80 % del tiempo en una temporada determinada, pierden el derecho a usarlas al año siguiente. En la práctica, esto puede incentivar a las aerolíneas a volar con aviones medio vacíos para conservar sus franjas horarias, que pueden valer decenas de millones de libras.
El nuevo plan les facilitaría ajustar sus horarios con antelación, en lugar de verse obligados a cancelar vuelos a última hora. Por ejemplo, permitiría a una aerolínea con varios vuelos al mismo destino en un mismo día cancelar uno o dos servicios sin sufrir penalizaciones.
«Creo que probablemente valga la pena preguntarse si, de hecho, necesitamos una mayor capacidad de adaptación desde una perspectiva nacional en lo que respecta a nuestra capacidad en el Reino Unido para poder refinar una mayor proporción de nuestro combustible», afirma Jonathan Hinkles, director ejecutivo de Skybus.
La cuestión es cómo podría hacerse. Ya se les ha pedido a las refinerías restantes que prioricen la producción de combustible para aviones. Pero según Amaar Khan, «esto no sucede de la noche a la mañana y no se traduce en un aumento significativo de la producción de combustible para aviones».
Una opción podría ser impulsar la producción local de combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés). Este combustible sintético puede obtenerse a partir de residuos, como aceite de cocina usado y desechos agrícolas; de cultivos energéticos específicos; o mediante el uso de energías renovables para convertir agua y dióxido de carbono en hidrocarburos líquidos conocidos como e-fuels.
Hasta ahora, el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés), como su nombre indica, se ha promocionado principalmente por sus ventajas medioambientales. Si bien estas pueden variar considerablemente según el método de producción, en general, la quema de SAF emite menos carbono a la atmósfera que la quema de combustibles fósiles. Tanto el Reino Unido como la UE tienen mandatos para aumentar significativamente el uso de SAF en los próximos 25 años.
Sin embargo, la industria está en sus inicios. Actualmente, la disponibilidad de combustible de aviación sostenible (SAF) es relativamente baja, gran parte del que utilizamos proviene del este de Asia y es muy caro, con un precio que suele superar los 1000 dólares por tonelada en comparación con el combustible convencional. No obstante, Hinkles cree que, si se superan estos problemas, el SAF puede contribuir a reducir nuestra dependencia de las importaciones extranjeras.
«En realidad, la cuestión es: ¿podemos conseguir combustible de aviación sostenible (SAF)? ¿Podemos aumentar la producción de SAF a un ritmo significativo en el Reino Unido o Europa para cubrir una proporción cada vez mayor del suministro de combustible para aviones?», afirma.
Los ecologistas coinciden. «Aumentar la producción de combustible de aviación sostenible no eliminará las importaciones de combustible para aviones de la noche a la mañana», afirma Tom Taylor, director de políticas en el Reino Unido del grupo de presión Transport and Environment.
«Pero al ampliarlo, podemos cambiar la fuente de combustible para la aviación, pasando de los combustibles fósiles, que son geopolíticamente sensibles, a redes renovables gestionadas localmente y a la gestión de residuos.»
Sin embargo, eso requeriría una inversión a gran escala y, evidentemente, aún queda mucho camino por recorrer.
Mientras tanto, a corto plazo, se ciernen nubes negras sobre el sector. Parece poco probable que los precios del combustible para aviones bajen rápidamente, y si los temores de escasez se confirman, la industria de la aviación y los viajeros que dependen de ella se enfrentarán a un verano turbulento.